要不要炸掉南京长江大桥？

2006年05月04日01:18 　 红网

“账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿，”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言。（《信息时报》2006年5月3日）

3日上午，刚一上网，便发现了这个消息。再看看网友的辩论，“主炸派”与“反炸派”，阵营分明，双方对垒，争执得比较激烈。“主炸派”以经济发展是头等大事，坚决支持炸掉大桥，给航运让道；“反炸派”以南京长江大桥是历史文物、现在早不是航运为主的时代了、担心以后有战事发生不利防守，反对炸掉大桥。究竟要不要炸掉南京长江大桥，民意的分歧已经如此之大，何况是专家和长江沿岸的地方政府呢？
说句实话，尽管笔者不是南京人，对南京长江大桥，却称得上感情笃厚了。小时候，祖母使用的脸盆里面，印的图案就是南京长江大桥。这个记忆，哪怕是这座大桥炸掉，从地球上永远消失掉，也难以抹煞去。所以，从文物的角度和政治的角度，我是个“反炸派”。
时下，社会上流行有一种思维定势：凡是主张破坏旧有的东西，哪怕是中华名胜五岳，也有不少人以新思维、新时代等“新”字，主张“否定”原有的文明，建设一个新的事物。当然，我不否认当代人的动手能力，问题是，毁掉一个既有的东西，包括南京长江大桥，确实不难，用有限的炸药，瞬间就可以定向爆破了。但在开炸之前，一定要考虑清楚：今天咱把南京长江大桥化为乌有了，以后会不会后悔。假如后悔了，即便再建造一座新南京长江大桥，是否就能弥补现在炸掉的损失？事先必须权衡好利弊，世间毕竟没有后悔药。“文革”中“除四旧”，烧古书，现在我们不后悔吗？
我的观点是，但凡有解决的办法，就不要轻言炸掉南京长江大桥。可以先广泛征求民意，看有没有不炸的通融之策。如果既不炸大桥，又能最大限度照顾长江上下游城市的经济利益，自然是求之不得的双赢之举了。管理学上有个可拓决策，就是广泛征集意见，换个思路，也许问题就能解决了。就长江大桥要不要炸掉，其实矛盾就是桥梁净高不够，河道加深，也是可以考虑的，只是不知道这种方法的造价与加高或炸掉重建哪个成本高。
当然，如果最终找不到更科学、更经济的办法，并且南京长江大桥确实妨碍了长江上下游绝大多数城市长远的经济发展，那么，可以采取征集民意和全国人大代表投票的办法，决定新中国第一座长江大桥的“生死”命运。那样的话，相信“反炸派”也能理解“主炸派”的意见，改变自己原有的主张。

要不要炸掉南京长江大桥，不能操之过急，必要的专家论证，桥梁、水运、经济、文物方面的专家，都应邀请到。只要不给历史留下遗憾，就是最好的选择。
(稿源：红网)
(作者：刘海明)
(编辑：杨国炜)

这么老的新闻怎么还拿出来?

回楼上的：那一天是五四啊

快六四了
　

南京长江大桥也是南京的一个象征哈~~

因为看到了下面这个报道才又想了起来..

“炸南京长江大桥”是个“伪问题”？

南方周末　  　2006-05-11 15:49:45
　■编者按：五一黄金周，除了出游之外，在媒体和网络上，最热门的话题莫过于“是否炸掉南京长江大桥”的辩论了。但在大家热火朝天的讨论时，本报记者发现，有些基本事实并没有弄清楚：两位副市长到底是如何争辩的？南京长江大桥对航道有多大的阻碍，“炸大桥”是不是一个“伪问题”？长江上的大桥，又是哪些部门在控制高度，有没有统一的规划？
　　本报记者为此追踪采访了交通部、铁道部，以及南京、重庆、武汉、芜湖等相关部门，期望给读者一个清晰的答案。
　　
　　□本报记者　戴敦峰　傅剑锋　马昌博
　　
　　“我沿着人行道，走近正桥。两座雄伟的工农兵塑像左右挺立。塑像后面，耸立着两个高大的桥头堡，顶端的一面面红旗，映着阳光，十分艳丽。”
　　这段熟悉的文字，出自小学三年级语文课本，数十年来，无数国人就是从这里第一次知道南京长江大桥。
　　然而，就是这座我国自行设计、施工的第一座特大钢梁桥，这座有着特殊历史意味、载入了小学课本的大桥，最近却经历了一场“生死辩论”。
　　这场“舌战”，起源于南京和重庆两位副市长的“舌战”迅速扩大到媒体和网络上，支持者倡议“安徽湖北各出500万，刻不容缓炸掉”，反对者却说，“这是个比原子弹还凶狠的建议”。
　　5月9日，这场争论的引发者之一，南京市前副市长蒋裕德接受了本报记者的采访，这场争论扩大到这种规模，出乎他意料。
　　
　　两位副市长的“舌战”
　　从现在的情况来看，这场五一黄金周期间爆发的争论，借用的却是几个月前的一条新闻。
　　蒋裕德回忆，2006年1月4日，长江黄金水道开发主题报告会在上海举行，长江沿岸城市的20多位副市长共聚一堂。
　　位于长江上游的重庆市代表率先发言。重庆市常务副市长黄奇帆在发言时提到“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈，导致大型货轮‘上不去下不来’，长江上有些老桥要改造，个别老桥要炸掉。”
　　虽然黄副市长没有点名道姓，但与会的市长们都清楚，长江上的“老桥”，一是1957年建造的武汉长江大桥，二是1968年建成的南京长江大桥。这两座桥净高都是24米。
　　武汉市没有派代表与会，而南京市前副市长蒋裕德在10分钟的主题演讲将要结束时，对重庆市副市长黄奇帆的炸桥设想提出异议。
　　“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥，不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。就是在长江上的十几座大桥中，铁路桥也没有几座，而且今后也不可能再建很多的铁路桥。
　　“二来在南京长江大桥上游还有十几座净高24米的长江大桥，比如芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、安庆长江大桥等，如果要炸南京长江大桥，那就要从下往上一座座炸过来。”
　　蒋裕德说完这话，台下一阵哄堂大笑，“现场气氛很活跃”。
　　在结束时，蒋裕德还说了一句：“南京长江大桥再用五十年也没问题。”
　　两位副市长的讨论，后来被媒体称作“在公开场合的一番唇枪舌剑”。媒体进而分析，两位副市长的争论无外乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因此视南京长江大桥为“绊脚石”。
　　“事实上气氛没有媒体说的那么紧张。”蒋裕德说，“我与黄奇帆以前都在各自省市的经委工作，原本相熟，那天的讨论也只不过是关于一个设想的发言而已。”
　　1月4日会后，重庆市副市长黄奇帆因有公务先行离开上海，炸桥设想的讨论至此已戛然而止。
　　
　　媒体引爆炸桥之争
　　事隔几月，此时，蒋裕德已卸任副市长，转任南京市政协副主席。
　　5月初，一位不愿具名的桥梁专家在接受媒体采访时提出“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到十年就能超过上千亿。”
　　这位“不愿具名的桥梁专家”的论点立即被国内众多媒体转载，并在“五一黄金周”期间，成为各大论坛上炙手可热的话题。
　　而早在1月份重庆和南京两位副市长“针锋相对”的讨论，这时被再度翻出，并成为了正反两方的主角。
　　炸还是不炸？网友们迅速分化成两派，一派支持黄奇帆的炸桥说，认为南京长江大桥阻碍了长江中上游口岸城市的发展，因为“万吨巨轮无法驶入”。
　　他们“最有力”的证据，则是全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华发表的一席议论。
　　金义华认为，桥梁净高不够“腰斩”了长江：1931年，美国万吨级“加利福尼亚”邮轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。
　　这位权威人物列出的数据说，2001年进入长江的国际航行船舶超过1万艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。
　　保桥派则提出了更多的理由：“炸了南京长江大桥，那上游那些净高24米的大桥怎么办？也一起炸掉？那么要想万吨大船到武汉，长江上60％的桥要炸，要想到重庆，90％的桥都要炸。”
　　另有网友则拿出了数据，证明完全可以将万吨级的驳船，改为船队通过，“例如美国密西西比河，主力船型也不过是2700吨的驳船，但由于自动化程度高，可以组成30条船8万吨级的超级顶推船队。”
　　双方各持己见，在网上“保桥派”和“炸桥派”激烈辩论后，又卷回到传统媒体上撰文评论，《中国青年报》、《南方都市报》等媒体都对此发言。
　　不过颇有意味的是，这场争论的最初主角———两位副市长———对此一言未发，长江航道管理局、交通部、铁道部等相关部门也对此不发一言。
　　一直关注这场讨论的一位官员这样形容，“这是一场没有边界、没有规则、没有评委的网络辩论会，也完全是非官方探讨”。
　　5月9日，南京市委宣传部副部长曹劲松告诉本报记者，南京长江大桥炸还是不炸，这不是南京市政府能说了算的。南京市政府并没有就这个问题参与讨论，也不便对这个问题表态。
　　重庆市副市长黄奇帆的秘书则告诉本报记者，黄副市长的观点已在会议上发表过。
　　那么航道管理部门又对此到底如何看？交通和运输部门又如何看待“炸桥”之争？
　　
　　“炸桥”是个伪问题？
　　“即使没有南京长江大桥，万吨海轮也开不进重庆。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪告诉本报记者，“一是因为南京以上还有很多净高24米甚至18米的大桥，二是因为水深不够。从芜湖到武汉有三个浅滩，冬季枯水期水深不过3米，而万吨海轮的吃水至少在7米以上。”
　　长江武汉航道管理局安全处一位工作人员介绍，现在武汉在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮，而处于武汉上游的重庆水深就更小了。“1931年美国邮轮能从长江口直达武汉，实在是个奇迹，有偶然性，利用了那一年丰水期的水量大。”王思聪会长说。
　　这一看法也得到长江重庆航道管理局的赞同，“即使炸了南京长江大桥，万吨轮也进不了重庆的朝天门码头，这是个伪问题。”但该局的雷十九处长仍然赞同炸掉南京长江大桥，“它对武汉、芜湖等一些沿江城市的内河运输，确实成了瓶颈。从全流域利益的角度考虑，炸掉南京长江大桥是值得的。”
　　本报记者又追踪到长江武汉航道管理局，但该局安全处的工作人员却认为，“炸不炸桥对重庆、武汉的万吨轮内河运输意义都不大，因为水深限制，万吨轮到达不了。”
　　真正受此影响的看来是芜湖，芜湖海事局的有关负责人告诉本报记者，“芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。所以如果没有南京长江大桥的阻挡，芜湖的水运就会方便很多，可以节省大量中转费用。”“南京长江大桥对上游经济发展的阻碍作用被夸大了，南京从大桥上的获益程度也被夸大了。”原南京市副市长，现南京市政协副主席蒋裕德5月9日在接受本报采访时说。
　　“长江水量是莱茵河的6倍，运输量仅为莱茵河的1／6，这里面的原因很复杂，涉及到船型不标准、现代化程度不高以及体制和管理水平的问题。南京长江大桥对黄金水道运力发挥的阻碍是微乎其微的。”蒋裕德这样认为。“万吨海船和经济发展没有直接的因果关系。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪笑言，“即使水深、大桥净高都符合万吨轮的通航要求，人家也要进行成本核算的。”万吨轮开进长江口越深，成本越高，如果内地没有足够的集装箱货运量，人家为什么要开进来？”
　　上海某港物流公司资深人士震宇告诉本报记者，目前新式的运输船为了适应南京长江大桥等桥梁的净空高度，不少都设计成“肥大型”的，即同样吨位下，降低高度扩大宽度，同样能够通过大桥。
　　“万吨船不能通过南京长江大桥，但可以由5条2000吨的驳船组成一个万吨级船队，就可以轻易通过了。所以这根本不是个问题。”一位国际船运公司的工作人员说。“目前南京港口的吞吐量，直接从长江大桥获益的其实非常少。”王思聪提供了一个数据：南京外贸港的年吞吐量为900万吨，其中本地货物占了50％以上，其余也大多是从周边短途运输过来的。”因南京长江大桥阻碍而在南京转驳的很少，不会超过20％。”
　　至于网上争辩的长江安徽段和江苏段，在水运量和港口吞吐量上的巨大差异，蒋裕德认为是两省在经济总量上的差异，而不应归咎于南京长江大桥的阻碍。“经济越发达的地区，水运量和港口吞吐量自然越大，这和大桥没有因果关系。”
　　
　　谁在控制大桥高度？
　　尽管蒋裕德此次旗帜鲜明“保桥”，但事实上，早在10年前，南京市就曾提出过“炸掉南京长江大桥”，并且是一次“官方性质的讨论。”
　　蒋裕德那时在南京市计委工作，他告诉本报记者，1996年，南京长江二桥在可行性讨论中有两种方案，一种是建净高24米，和南京长江大桥(一桥)一样；另一种方案是二桥净高40米，但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍，因此提议炸掉一桥，或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。
　　蒋裕德回忆，当时交通部希望建成40米净高，就是出于航道水运等考虑，但发改委不同意，因为铜陵、芜湖、九江和武汉的长江大桥都是24米净高。
　　从节约投资的角度来考虑，如果二桥建成24米净高，投资大约为30亿元，如果建成40米高，投资要达到40亿元。而且不同的桥高配备的引桥和地面设施完全是两个方案。“两种意见争执不下。”蒋裕德说，“最后我向国务院副总理邹家华作了汇报，副总理拍板：不要造那么高，还是造24米。”
　　事实上到目前为止，在从上海到宜宾的长江上共建有跨江大桥45座，其中净高超过24米的仅2座———江苏润扬长江大桥和江苏江阴长江大桥。
　　自上海至宜宾的近50座跨江大桥中，有净高50米的，有净高24米的，也有净高18米的。那么透过这两次“炸桥”之争，读者自然产生了疑问，长江大桥造多高，到底是谁来决定？有没有统筹的安排？
　　“没有统一的标准，”铁道部大桥工程局办公室一位秘书告诉本报记者，“桥的净高和航道的净宽没有统一标准，包括我们自己修的各个桥的高宽也不一样。”
　　交通部规划研究院一位副总工程师介绍，“现在有一个净高的最低限度，但是每个段都不一样，江阴是50米，南京是24米，武汉是18米。”“我们航道有规划，想充分利用长江水道，所以采用了分段的不同的通航标准。”
　　但现在的实际情况是，长江上的桥并非一个部门主管，交通部门一位官员告诉本报记者，例如交通部只管公路和水路，铁道部管铁路桥，如果是建大坝的时候修跨江的施工桥，则由水利部来管。
　　“交通部、铁道部、水利部、地方政府，四方在一条长江上修各自的长江大桥。”交通部的这位副总工程师说，“有的大桥是铁路公路共用，比如南京长江大桥，那就由两家谈出钱的比例。如果交通部和铁道部之间协调不了就由国家发改委来协调。”
　　“长江上面的桥从修建到管理，有很多部门参与。江西九江大桥直到现在，交通部、铁道部、安徽省、江西省还在协调呢。”铁道部大桥工程局办公室的一位工作人员说。
　　“即使同属交通部门，例如公路和水运，也有不同的利益。”武汉理工大学交通学院蒋惠园教授说，她参与过江苏、浙江等5省的长江规划和交通部政策研究，“因为大桥稍微高一点宽一点，成本差距就很大，净高的增加成本最大。公路部门有时候为了节省成本也不一定就完全照顾到水运。”
　　当两者发生矛盾时，往往牺牲的就是水运。“因为水运面对的都是一些比较零散的企业，他们的声音比较小。”交通部规划研究院的副总工程师这样认为。“在新的形势下，大家重新来审视长江航运是一个积极的信号，”这位副总工程师透露，“此事已引起交通部的高度关注。”
　　(P1161031)

小集团局部利益争夺嘛。
    我要赚的钱，如果追求更多，有个办法就是——把现在恰好妨碍我扩大财路的东西都弄没了，我的赚钱条件就更好了。至于这样做，对别人的财路有没有影响，那关我什么事， 我要的就是天下一切都为我的利益服务，其他人都给我滚蛋!
    比如挖秦始皇的坟墓，我管你们那么多，我吃考古饭的，或者我吃博物馆饭的，挖开了我就有机会工作，拿发掘的报酬，拿鉴定的报酬，拿买门票的报酬，我就可以买肉吃了，你们不让我挖，就是坏蛋，敢挡我财路，去死!
    又比如伐木，我木材厂的老板，你们让我伐木，我就有木材做家居做房梁卖，我就赚到了钱，你们不让我砍树，水土是保持了，种庄稼的是有收成了，但是管我什么事，他们得利又不是我得利，断我财路，滚!
........
    本质上，就是个人的私利需求，促使他只为满足自己的需要，努力把环境条件修改得专门为自己的利益服务，为达到这个目的，基于自己的欲望，可以把行为扩展到破坏他人得利条件的地步。就跟曹操的心理动机一样——宁可我负天下人，不可天下人负我。
    而社会人群的实际表现行为，就是大量个人基于自己私利目的进行活动，互相争夺对环境条件的影响效果，能为则为，不能为也随时准备为，从而引发相互的连锁反馈，最终一定程度妥协，把环境条件变成尽量符合大家的目的，而不是只符合少数目的，但是，这个动态平衡要所有人都随时追求自己的利益，才保持自己的影响，避免姿自私的别人趁机抢夺影响效果，把对自己有利的条件给破坏了。
    于是，哪怕自己的所有目的没有全部达到，人也会不断地试图把自己的愿望变成现实，就不管条件改变的意见被否定，也继续提出意见了，这种对自己有利但损害他人的要求，甚至是试探，就永远不会消失。
    所以有某人冒出个专坏大事的想法并极力推崇，也就很不奇怪——他活着就是一心一意牟私利，吃的就是为自己更好过而不管其他问题的饭。

为啥要炸？？可以改造啊！！
水平不够就先等等，等水平够了再改！！
一群败家的玩艺儿．．．．．．

顶　　　　　　　　　　　

六月四号儿童节