关于火车事故，看到一则解释

事故发生地点应该有临时限速。T195的速度监控装置是LKJ2000。通常，临时限速都是由车站调度写入司机卡里。发车前，司机将卡插入列车，LKJ2000读入临时限速，当列车经过限速地点时，如果列车超速，LKJ2000将实施制动。

事故原因就是，T195的司机卡并没有写入该临时限速。到达该地点时，列车速度过高导致脱轨。

T195是下行，由北京站写入司机卡。但是，该临时限速是济南局设置，没有通知北京局。

我有疑问的是:
现在所有列车进入临时限速前一定距离，车站会电话通知司机，确认临时限速。即使列车没有写入临时限速，没有设备保证安全，如果司机得到车站通知，也会把速度降下来的。难道车站没有通知司机？还是司机忘了？
不管怎么分析，都是济南局的责任了。

现在黑匣子已经被路外系统的警察抱走了。
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其他网站上看到的，看着像那么回事，但其中细节完全不了解，大家看看靠谱吗？

我一直有个疑问，为什么火车轮子的轮缘那样低？为什么不做高一点呢？这样岂不更不容易出轨了吗？见图，图中红色部分为轮缘，虚线为想像加高的轮缘。

那不是要增加成本了吗，还赚什么钱

应该不是主动超速的
所以，责任在2个局里

轮缘过高,在弯道容易爬轨...

为什么内缘不高应该存在很多原因，比如在过交叉轨道的时候会很不方便。

应该搞上点磁性之类的技术 不过阻止出轨 减速是最好的办法

轮缘过高原因很多，比如在通过长大弯道的时候容易卡住。
特别是前进型那样的全轴距比较长的蒸汽机车，为了能够通过弯道，在第三对主动轮上甚至根本没有轮缘。

容易造成脱轨的原因不在于轮缘高低，轮缘过高除了通过曲线有副作用外还容易切断鱼尾板，不能安全通过道岔等危害，而且正常运行的时候轮缘和钢轨基本不处在接触状态（如果轮缘和钢轨长期接触，在上百公里的运行时速和上千公里的运行距离条件下再高再厚的轮缘也磨损光了，这点道理应该很好理解。），而是靠车轮踏面上复杂的锥形曲线来维持在钢轨上的正常运行，只有横向冲击力、过弯道时的离心力过大或通过道岔时轮缘才真正产生导向作用。轮缘垂直磨耗过限，轮缘厚度过薄才是车轮原因造成脱轨的因素，因为这两个因素容易造成车轮爬上尖轨，安全搭载量过小等直接造成脱轨的后果，因此车轮在加工和运用检修方面有严格的控制制度。这起事故基本肯定和车辆技术状态没有关系。

很专业啊！长知识了

看了LZ的贴
我的疑问是
难道这是第一趟执行任务的T195吗
难道这趟T195的司机是第一次执行任务吗

原帖由 张瀚 于 2008-4-30 12:12 发表

                               
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看了LZ的贴
我的疑问是
难道这是第一趟执行任务的T195吗
难道这趟T195的司机是第一次执行任务吗

事前一段时间济局已经取消了该路段的限速，种种原因又恢复限速，而恢复限速的通知是以文件而不是调度命令的形式送达京局京段，没有引起京段足够重视。至于调度临时是否通知司机可以在电话或无线电录音中查明。不管如何司机的责任都不是主要的，现在的行车制度已经够司机受罪了。况且铁路这些年搞减员增效减的都是一线的员，增的都是多如牛毛的干部的效，司机和其他一线行车工种超时超劳作业现象比比皆是。搞跨越发展不顾实际，硬件设备性能不足的情况下强行一次又一次提速，低工资、高风险、重体力的行车工作留不住人才，人员整体素质下降，都为事故的发生埋下伏笔。职工每年决心书、保证书写了不少，又是检查又是反思又是整治，但口号能代替硬件设备吗？制度、政策的责任千万不要强加到工人身上。