航天发动机和航空发动机推力来源

感觉你没有理解这个问题。

考虑航空发动机时，是不能把空气和发动机作为一个整体的。如你的第一个头脑实验，把房间里的空气和飞机作为一个整体，在不考虑这个体系和外界的作用时，它们之间的所有作用都属于内部作用，对外界没有影响。一旦研究飞机的运动，因为飞机时和所接触的空气之间作用的，就必须将飞机和周围空气隔离来考虑，这样空气就不是飞机（发动机）的一部分了，自然和火箭有很大的不同。

对你的第二个实验，因为摩察力实质上来源于微观粒子的作用，准确是说是电磁力，所以你的第一条实质上指的是真空状态。（当然，绝对的真空是不存在的，你的这个属于理想的真空）火箭在真空中运动，因为不存在其他物体的作用（后者严格的说其他作用均可忽略），就只有动量守恒一项；而在空气中运动时，自然存在和空气的相互作用，如果也借用航空上气体力的提法（我不知道航天领域里怎么称呼），对火箭的不同部分而言，气体力可以向前也可以向后，其合力若是向前的，则提供推力，若是向后的，则是阻力，我没学过航天发动机，不敢断言是向前还是向后。

不是看蹬到哪个气体分子的头上，是看哪个气体分子拿头顶上来
      宏观上就是看容器内外的压差。
    推理演绎可以先看压差为0的情况——
    内外之间压强相同，苍蝇屁股根本不喷气，但是包围苍蝇的空气和苍蝇都密闭在一个大容器里面，大容器里面的空气压强并非0，尽管空气在能够触及的任何位置都在施加分子顶撞的压迫，但是完全被空气包围的苍蝇受到不同方向的相同强度压迫，合力相互抵消了，等效于没有受力的情况；
    再看苍蝇屁股喷气的力学实质——
    要想喷出气来，屁股里面的气压必须大于外界，气体才能够顶退挡在屁股眼的外界空气。既然屁股里面的气体压强偏大，而气体属于流体（微观分子们杂乱方向的碰撞形成宏观的向外膨胀趋势），任何接触它的物体表面都会受到相同压强水平的推挤，苍蝇屁股如果密封得好，屁股作为一个坚固的力学整体，受力的合计结果就是所有微分内壁处受力的抵消，不被推动；如果屁股开了缺口，这里就不受膨胀气体推压了，而对面没有缺口，仍然被推压，屁股的整体受力结果就是缺口的对面受力没有被抵消，就把屁股推向这个方向，这显然是屁股本身没有保持任何方向都受推压的责任，怪不到外界空气有压强的头上。
    所以屁股喷气是里面气体压强偏大、屁股密封性被破坏的结果，喷出来的气体是打算推屁股却扑了个空，它被喷出来完全是因为分子碰撞能力和屁股里面的其它气体分子一样，又比外界气体分子强，就在内部打斗中被顶出来了，外界气体分子们顶不住（所以即将坏某事时会说“顶不住了!”，嘿嘿 ），只好让它跑出来了。
    这样就可以知道苍蝇要前进的话，不是要考虑怎么蹬后面的空气，外界空气的向内挤压早就造成了内外压强的一致，想前进必须依靠创造内外压强差的条件，才可以实现内部物质主动产生推力，为了实际获得推动，必须主动创造内部物质推压作用不自相抵消的条件，在设定必须依靠物质之间相互推挤的机制时，自然要让自我的整个力学系统开放，打开钢质大门，让这个内壁截面不受内部物质的推挤，必然导致内部物质推挤的合力在方向上无法完全抵消，后果就是内部物质对系统产生非0的推力了。然后，作为门户开放的并非动机所指的结果，内部物质就有推空跑出来的现象了，这个现象，确实是系统开放合力非0的良好证明，但不是合力非0的原因，所以说放个屁是为了降低里面的压强，防止屁股爆炸，而不是为了害人，保护身体，放屁无罪
    可以理解了么? 内部受力不均是产生推力的后台，苍蝇屁股喷气是不得已的必然结果，外界环境压强无法影响屁股推力的大小，只要屁股在内部气体已经和外界同压强的基础上能够增压，就能创造压差条件，也只能靠自己的压差水平捣鼓能力左右屁股受到的推力大小。
    总之，屁股产生的推力大小，完全取决于主动造成的内外压差，不关外界环境压强大小的事。
    讨论一下苍蝇飞到外太空的屁股问题——在稠密大气层中时，空气压强较大，作为内外压强的不能再小的基础，让屁股里面气体的压强有个比较厉害的对手，非得比环境压强还要大很多才获得希望程度的压差条件，才能依靠自身系统的受力不均产生希望程度的推力。
    但是没想到如此顽强对抗地打了一阵之后，苍蝇飞得更高了，环境空气压强却无法继续保持原来的水平，屁股还是原来的能量转换功率，自然内部气体的压强绝对值继续保持原来的水平，面对越来越软的柿子，当然可以把内外压差弄得更大，据前述推理，系统受到的净推力自然更大，看起来彷佛原来蹬着低层空气蛮结实的脑袋反而加速不快，现在蹬空了倒快得多了，机制显然就是压差的改变，所以苍蝇屁股暴露在真空里时会使推力达到最大，设计适应非0压强环境的屁股错误来到0压强环境的缘故而已
    再讨论一点踩水的近亲问题——
    游泳是靠人这个系统的肢体动作，变形，让设计的身体受力部位与外界环境物质发生相对运动，比如用脚蹬它，于是和外界物质发生力学相互作用了，身体就被外界物质反推，从身体的角度看，受力来自外界。而且非0，就移动了。这个外推力，实际可以说成包围身体的外界环境物质施加的挤压在合力上不完全抵消的部分，那么是否说明环境压强的大小决定净推力水平呢? 从人潜水在不同深度以同样动作和力度蹬水的反作用力计算中可以发现对错的，懒得折腾了，直接说在水面附近凌空劈叉的定性分析吧。
    水面上方很近处的空气，和不很深的水层的压强水平几乎一样，但是人用踩水的动作蹬一下空气，受到的反推力相比非常小，原因不是空气压强的捣蛋，而是环境物质的密度，造成一脚过去被有效蹬踏的物质量比水少了太多，自然以相同的相对运动速度无法产生相同的反推力，所以百十来斤的无翅鸟人可以轻松踩水抬起半尺，却不能靠最暴烈的狂蹬溜到天上去，同时放很多屁也不行，因为肚子里面发酵产气速度不大，体温和环境比也不特别高，温吞屁的压差显得太小了，靠腹肌偷偷帮忙增压地响一声倒还勉强上手，崩起一头大肥猪就远远不足了，大家感兴趣的话可以计算一下蹬气推力和放屁推力的绝对值，看看实际加速度水平嘛，点火就最好不要试了，真的会爆炸哦，嘎嘎

  突然想起来，金星大气层很稠密，也许跑到那里使劲劈叉能够变成鸟人吧

[ 本帖最后由 千眼观音 于 2008-11-20 21:01 编辑 ]

原帖由 deepgreen 于 2008-11-20 18:35 发表

                               
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LS第二个实验如果用整个系统动量守恒解释的话，也要把空气也做为系统的一部分考虑进来呀。

比如（考虑净推力情形）火箭在空气中的话，燃气喷出来，会和外面空气接触相互作用，某些空气从静止变为有了向后的动量，所以火箭向前的动 ...

当然是考虑了火箭，喷出的燃气，和房间里的空气。

对于没有摩擦的情况（其实就是相当于真空）
最后状态有相后动能的就是燃气，这个大家好象也意见一样。不用仔细绕论。

关键是在有摩擦的情况（燃气会把相后的动量，通过摩擦传导给空气）
没错，空气是会获得相后动量，但是空气的动量是哪里来的？是和燃气发生作用时，由燃气带给空气的。
在燃气和空气发生作用的时候，只考虑燃气和空气做为整个体系，这个体系动量也是收恒的。空气获得的
向后的动量，是以燃气减少的相后的动量为前题的。

火箭动量 ＝ －（燃气动量＋空气动量）

火箭获得的向前的动量，和没有摩擦的情况是一样的。并没有区别吧？

原帖由 positron 于 2008-11-20 19:01 发表

                               
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感觉你没有理解这个问题。

考虑航空发动机时，是不能把空气和发动机作为一个整体的。如你的第一个头脑实验，把房间里的空气和飞机作为一个整体，在不考虑这个体系和外界的作用时，它们之间的所有作用都属于内部作用，对外界没 ...

说实话，我还是不明白，为什么不能把空气和航空器做为一个整体考虑？做为一个整体考虑并没有原则上的错误啊？
技术不这么考虑的原因我能理解：可能是因为计算的方便。但是从定性的角度，这样考虑有什么不对的吗？真的不明白。


可以参见我在LS，解释火箭在空气中，和在真实中，实际获得向前动量实际是一样的。

原帖由 千眼观音 于 2008-11-20 20:46 发表

                               
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但是没想到如此顽强对抗地打了一阵之后，苍蝇飞得更高了，环境空气压强却无法继续保持原来的水平，屁股还是原来的能量转换功率，自然内部气体的压强绝对值继续保持原来的水平，面对越来越软的柿子，当然可以把内外压差弄得更大，据前述推理，系统受到的净推力自然更大，看起来彷佛原来蹬着低层空气蛮结实的脑袋反而加速不快，现在蹬空了倒快得多了，机制显然就是压差的改变，所以苍蝇屁股暴露在真空里时会使推力达到最大，设计适应非0压强环境的屁股错误来到0压强环境的缘故而已

是不是可以总结出这样的结论：
在真空中，火箭获得的向前的动量 比 在空气中的更大？
对于这一点我举双手赞成。但是这主要的原因，并不是火箭受到的推力大了
而是因为在真空中没有了空气的阻力了。同样的推力可以让火箭产生更大的动量。

仔细考虑空气的阻力（实际情况可能会更复杂些），实际上就是你说的空气压强差。或者说，火箭的一部分动量，因为推动了前部空气向前进，而损失了。

[ 本帖最后由 JoshuaShaw 于 2008-11-20 23:08 编辑 ]

原帖由 JoshuaShaw 于 2008-11-20 22:46 发表

                               
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火箭动量 ＝ －（燃气动量＋空气动量）

火箭获得的向前的动量，和没有摩擦的情况是一样的。并没有区别吧？

后面有没有空气，动量都守恒，这是正确的。
但是火箭的加速的是不一样的。一个小球以速度V撞到另一个小球上与撞到另一个大球上，它的反弹速度是不一样的。撞到大球上可以得到更大的反弹速度。

火箭也是一样，后面真空的时候，可以比作撞了小球，后面有空气的时候，可以比作撞了大球。

原帖由 愚石 于 2008-11-21 09:57 发表

                               
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后面有没有空气，动量都守恒，这是正确的。
但是火箭的加速的是不一样的。一个小球以速度V撞到另一个小球上与撞到另一个大球上，它的反弹速度是不一样的。撞到大球上可以得到更大的反弹速度。

火箭也是一样，后面真空的时 ...

我们还是以头脑实验来考虑这个问题。
假设火箭喷出来的不是燃气，而是很多小球。空气也不是空气，而是很多大球。

整个过程是这样的。
1. 火箭喷出小球，小球获得向后的动量，火箭获得向前的动量。
2. 小球碰到大球。
    2.1 小球获得向前的动量，和原来向后的动量，做矢量合成后，表现为，小球向后的动量减小。
    2.2 大球从静止变为向后，获得向后的动量。

无论后面有没有大球。火箭获得的动量是一样的。
不同的时候，整个体系中，获得向后动量的组成部分有那些。
后面没有大球（真空），那么获得向后动量的就是小球。
后面有大球（空气中），那么获得向后动量的就是大球和小球。但总动量不变。（因为过程2中，火箭已经不参与了，可以把大球和小球做为整体考虑，过程二本身也要保正动量收衡）

原帖由 JoshuaShaw 于 2008-11-20 23:06 发表

                               
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是不是可以总结出这样的结论：
在真空中，火箭获得的向前的动量 比 在空气中的更大？
对于这一点我举双手赞成。但是这主要的原因，并不是火箭受到的推力大了
而是因为在真空中没有了空气的阻力了。同样的推力可以让火箭产 ...

你的定性分析是比较合理的.
火箭喷出气体,这是火箭与燃气之间的相互作用.火箭获得向前的动力(动量).
喷出后的气体与周边气体(在大气层中)的相互作用已经不再影响火箭的前进了.
所以火箭的推力不必考虑是否有空气的存在.但有效推力当然要考虑空气的阻力了.

其实我觉得飞机(喷气飞机)的推力也是同一道理,只不过分析起来更复杂.
因为飞机需要空气中的氧气作助燃剂.空气太稀薄了,氧气含量低,飞机可能就飞不快了.
但空气太稠密了,氧气含量虽然高了,但空气的阻力也大了.
所以飞机要选择一个合适的空气密度以达到最快的飞行速度.

原帖由 JoshuaShaw 于 2008-11-21 13:26 发表

                               
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整个过程是这样的。
1. 火箭喷出小球，小球获得向后的动量，火箭获得向前的动量。
2. 小球碰到大球。
    2.1 小球获得向前的动量，和原来向后的动量，做矢量合成后，表现为，小球向后的动量减小。
    2.2 大球从静止变为向后，获得向后的动量。

无论后面有没有大球。火箭获得的动量是一样的。
     ...

小球和大球的碰撞可以独立地考虑，但是气体不行。当后面有空气，使得燃气喷出受阻的时候，会增加一项静压，这个静压会成为火箭前进的推力。

原帖由 愚石 于 2008-11-21 15:25 发表

                               
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小球和大球的碰撞可以独立地考虑，但是气体不行。当后面有空气，使得燃气喷出受阻的时候，会增加一项静压，这个静压会成为火箭前进的推力。

为什么不能？空气分子，在这个模型里就可以理解成很多具有完全弹性的小球啊？
你的意思，我可以理解成这样：
当小球和大球碰撞后，合成的动量，并非完全向后，而是有一部分小球，获得了部分向前的动量（大球获得了更大的向后的动量，使得大球和小球做为整体考虑时，整个体系的动量还是守衡）。而一部分具有向前动量的小球追上了火煎，并且再次和火箭碰撞，把自已的动量转递给火箭，从而在宏观上产生一附加的推力。是不是这样？

继续做头脑实验：
这次我们假设：大球所代表的空气分子质量无限大。
小球碰撞大球时将会使得小球获得和原来大小相等，方向相反的动量。
当这个动量所表示的速度比火箭快的时候，小球就可以追上火箭，继续通过碰撞，把自身的动量传递给火箭。
从而给火箭一个附加的向前的推力。如果火箭的质量足够大，小球还会继续返回（这次速度应该会变小，因为火箭的质量不为无穷大），再次同大球相撞，再次获得获得一个相反的动量。
这样的过程无限反复后，小球最终，会获得一个和比火箭小，但是一样向前的速度。

不过这个结果有两人个前提条件，一是大球的质量无限大，二是所有的碰撞都是正碰。
如果大球的质量有限大的话，这个结论会是什么样呢？
大球质量大于某一个极限，就会有附加推力（小球和大球相撞后能获得一个相反的，比火箭速度大的动量）
而且当大球质量越大，附加推力就会越大。
如果小于某一个极限，这个附加推力就会完全消失。

下面的问题就是要看看实际情况了。
大气分子是N2，O2为主要，分子量是32，28。
燃气呢？最轻的可能会是CO2（44），H2O（18），CO（28）
和空气相比较的话，不知道该怎么说。

其实上面的分析还有个问题，就是假设二。小球和大球的碰撞其实很可能不是正碰。于是，整体宏观上看的话
最后的结果是整个体系（小球和大球）将获得一个相后的动量。包括火箭的前部的气体也会获得一个相后的动量。
这实际上会和因为小球反过来再次撞击火箭而产生的动量相互，不单抵消，而且获得一个向后的压强（实际就是空气阻力）？

上面是我的见解
看看大家什么想法？

[ 本帖最后由 JoshuaShaw 于 2008-11-21 16:10 编辑 ]

原帖由 JoshuaShaw 于 2008-11-20 23:06 发表

                               
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是不是可以总结出这样的结论：
......并不是火箭受到的推力大了
而是因为在真空中没有了空气的阻力了。同样的推力可以让火箭产生更大的动量。 ...

这个看来要仔细推敲一下才好。
F＝Ma
F(合计)=Ma
F－?－P
内外压差增大是导致净推力增大，但说相同推力就忘记点背景条件的已经改变了。

    感觉都转到扩充背景的新模型里去了，希望讨论在实际被空气包围的情况下，实际速度的变化如何。那么模型要完全修改啊，可以看成泡在空气中的刚性几何平面，两面都受相同空气压强，然后再某侧开口，单向释放更高压气体，导致该侧表面压强增大，就可以简化分析平面运动情况了。
    如果打算尽量仿真，就要考虑空气分子运动速度的非无穷大问题了，实际飞得快到某个程度，后方空气即使等于向真空区域膨胀，也休想摸到苍蝇的屁股了，就可以发现苍蝇正在承受单向的环境空气压迫；逐渐调小苍蝇速度，退出极端状态，前后侧空气的影响方式和程度与前进速度的关系可能比较好理解些吧。
    更仿真的模型还要让平面前方也开口，吞点空气，这些将被输入热能的空气刚被吞下时是产生阻力的，但是也同时被压缩，苍蝇消耗的动能会转换成食物的势能和热能，跟输入热能一起以气体膨胀机制又转换成动能，被苍蝇回收了，但是靠促使气体膨胀推挤屁股来转换，该势能热能最好情况下也只能回收一半，另一半由被反推的该气体带走，不计传导辐射和转换效率的损失的话，总过程中这些空气对苍蝇的动能有影响，但累计效果是被吞时所产生阻力的一半，那些被苍蝇撞到却未被吞下的空气才可以完全为100%的阻力，所以被吞的空气在理想条件下（向后喷出后不截留输入能量，也不参与释能吸能化学反应），有一定的动量负贡献，靠它来做永动机要绝望了。
    空气分子的微观行为会在宏观上以流体力学特点表现，不必太细考虑化学量，否则看成巨大的铅球的话，苍蝇就根本不是在流体中折腾了，而是在保龄球堆里的小黄豆，甚至是浇铸在钢锭里的炉渣，物理力学背景早就剧烈改变了，流体压强问题根本没有讨论的合理性。感觉很多思路可能没有把设定的全部条件都用上吧，经常漏点因素不参与，偏出原来的背景了。不过飞机和喷气式发动机的事情的确很好玩，在一个真实的多因素非线性联合作用的复杂可变条件中运动，可惜没发现比较系统的航空论坛，不然更方便了解。

[ 本帖最后由 千眼观音 于 2008-11-21 19:29 编辑 ]

忍不住把苍蝇的屁股扯长一点，能量转换效率的问题可以冒出来了。

    一般的苍蝇屁股都很短，可以看见高速后喷的尾焰，绝对速度远远超过苍蝇，到底能量利用率高不高呢?

    把苍蝇的屁股扯长一点点，跟原来的喷气推进效果有什么区别呢?
    屁股变长了，内部气体要跑到可以自由膨胀的位置之前，必须经过更大的定向移动距离。在这个行程中，气体的膨胀受到管道壁的限制，非自由膨胀，体积增大的速度比较低，内部平均压强下降速度就比较低，结果就对喷口的对面比较久地保持较大推力，屁股获得的向前动能自然较多，但是屁股还不太长，气体跑出来后仍然携带巨大内能剧烈地自由膨胀，说明还有利用的潜在价值。

    来个绝的，把苍蝇屁股扯到无限长，效果如何?
    屁股里面的气体压强本来就偏高，在降低到跟外界相同水平之前不会停止膨胀。现在气体要完全降压只有在管道里定向移动的办法，就会在内外压差没降到0之前的所有瞬间推挤屁股，净合力为向前，气体膨胀释放的能量就会被屁股拿走一半，转换效率最高了。

    这个膨胀气体做功的高效策略并不新鲜难搞，看看热兵器时代枪炮技术的发展，就会发现有人在拼命扯长苍蝇的屁股——为了让相同能量的发射药把炮弹加速得更快（就是增加炮弹出膛的动能），设计箍住炮弹的铜质弹带，嵌入炮管内壁的膛线，完全密封燃气，避免气体从缝隙泄漏不有效推进（其实是防止泄漏降压影响弹底受力的大小），但是有缝隙的时候泄漏量本来就不太多，炮弹增速效果不很显著。
    于是在炮管口径不变的情况下，加长炮管的办法就出来了，炮管加长，火炮内部空腔的长径比就增大（习惯叫做多少多少倍口径的身管），炮管是几乎同比例地增重了，但是我们只是打算发射同样质量的弹丸，无所谓。
    然后长身管火炮的威力就出来了——相同的炮管口径、弹丸、发射药，只把炮管加长，燃气需要在更长的内腔中定向变形后，才会冲出来自由膨胀，弹丸在炮膛内承受向前压力的时间就更长，所以出膛时前进速度更大了，而且可以计算发现加速总效果与炮管长度的变化强正相关，原因就是采用气体膨胀挤压的加速机制，通过控制气体膨胀时的变形方式和方向，让气体内能的释放尽量多地有用于加速弹丸，长径比更大的加农炮就得意地嘲笑明显低速的榴弹炮了。
    在挺大程度上不怕炮管重量变化的常规火炮（其它部件往往更重，机动性负贡献更大），本来应该拼命扯长炮管，最好长得可以把炮口抵在目标上射击，使弹丸最大限度加速，提高破坏力。但是材料科学无法彻底解决炮管的强度和耐腐蚀问题，太长的炮管让燃气将一切膨胀的努力都加载到炮膛中，超高压强和高温水平的作用时间太长了（一般火炮敢承受的时间就是发射时砰的一下），不变成炮弹被炸碎也会烧坏，所有只好权衡利弊，按照目前材料科学的水平选择大概100倍口径左右为上限（较小口径的步枪、高射炮机炮），一般的多在50倍以下（较大口径的火炮），不怕炮管太快报废的才弄更长的（典型是德国的“巴黎大炮”、二战“多拉”火炮），而一般的火炮发射药能量利用效率才～1/3，还是浪费大半。

    枪炮是浪费，但效率还是明显高，喷气发动机和火箭发动机如果也这样搞，扯长屁股，燃料利用率也会明显提高的，但是屁股里面的燃气高温高压，要装个很长的耐温耐压屁股非常难办到（到处海吹的先进战斗机矢量控制装置就是一小段加长的屁股，其实被燃气烧得焦头烂额，设计人员头疼不已，经常要维护更换，部件使用时间远远小于发动机寿命周期。
    再看更前面的那段加力燃烧室，其实普遍要求别用太久，就怕烧怀了，尽管有内壁强制冷却设计，有架躲避导弹的m3级米格25持续加力几十分钟成功溜了，但是回家后加力系统马上报废，所以才出现能够不加力超音速巡航就很自豪的技术炫耀点）。于是长屁股是喷气类型推进装置的梦想，但是无法长到有效利用燃气大部分膨胀价值的程度，另外要加速推进装置自身的机制也使长屁股会让装置增重很明显，技术应用上不能忍受，除非可以做出个耐高温高压而且很轻的屁股来，变成向后猛烈射击的加农炮。
    想起曾经有艘战舰，就是凭借逃跑时向后开炮还击，跟正常航速偏大的追击者的向前开炮作用联合影响，居然溜之大吉了 ，理论上该算各自加装了辅助推进或阻止推进的喷气发动机。

千眼兄可真能写的。

PS：想不到我的这个帖子还挺火。

我学航空发动机的，转行好几年了
对于航空发动机和航天发动机的区别，我想抛开太理论的来只将大家知道的动量定理来说，区别在于：航空发动机还有个进气要计算，航天的就只有出气了；抛砖出来

原帖由 lee4 于 2008-12-12 20:46 发表

                               
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我学航空发动机的，转行好几年了
对于航空发动机和航天发动机的区别，我想抛开太理论的来只将大家知道的动量定理来说，区别在于：航空发动机还有个进气要计算，航天的就只有出气了；抛砖出来 ...

从的描述来看,航天与航空的喷气发动机没有本质的区别.都是喷出气体获得反向的动力.
只不过计算时航天的发动机比较简单,只有出气,没有进气.
而航空的发动机比较复杂,有出气,也有进气.

怪不得中国的航空发动机老过不了关，原来楼主这样的人才都流失了。

其实楼住不必 ，中国的航空发动机经过几代人的努力，现在已经到了成果井喷的临界点，我从最近的报道上得知，涡扇10已经装备歼-10，国产的歼-11用的也是这种发动机。楼主既是科班出身，不知能不能对国产的新涡扇做个点评。

这个，本科毕业2年多了，学的发动机知识基本上全还给老师了。另外，最近2年多也没咋关注航空界的情况，不敢说什么。

不过，有些绝对可以肯定。航空领域积累很重要，我国现在航空界的积累好像确已经到了量变向质变转变的时候，最近一些年的型号研制确实比较快（当然，这与上世纪末开始国家对航空界的大规模投入也有关系）。

这个涡扇10，我不清楚具体是哪个，不知道是不是泰山？我大三实习时曾近距离接触过尚在研制的泰山的核心机，从它的设计压比、涡轮后温度、推重比等参数看，对装备歼10是够用的。但是要知道，航空发动机可不仅仅是那些参数，控制系统也是个相当重要的环节，国内在这一块还比较薄弱。而且，这些参数也并不高（我不知道泰山的性能参数有没有解密，不敢在这里说的更明确）。其实从当前而言，歼10装备国产发动机是个无奈的选择，因为国外不给我们那么多，而且就算给，只能自己用。歼10想出口，这方面俄罗斯是不可能提供发动机的。

从整体研究角度，国内比国外先进水平是差距是很明显的。如我国第一个涡扇昆仑，我记得是01年左右出的，比国外晚30以上。从预研角度，国外已经在预研压比30以上了，国内好像仍在15左右。

航空发动机是个系统性很强的领域，我国与世界领先水平的差距，大约为30年左右，要走的路还很长。

另外，我只是对航空发动机不感兴趣而已，当初高考报志愿时以为南航有航天发动机才报的。我国航空业的发展有很多制约因素，人才只是一个方面，而且人才问题在相当程度上还有因为其他因素造成的。对发动机钟情的人也是有的，比如说我大学同一个宿舍的，他可以保研或者找个更好的工作的，但还是亦然去了614所。