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——一次次提速，让它逐渐淡出。直到第六次提速 □记者 朱红军 发自无锡 101岁的洛社火车站的“葬礼”，仅仅17分钟。4月17日17：26，无锡至南京的5060 次列车，捎走了这里的14位客人。 对着京杭运河的候车室大门，就此关上。站长顾晓伟用木条一根根封死它，属于小 站的时代结束了。 曾经最繁忙的四等站 唐寿兴的记忆里，属于小站的大部分时光都是热腾腾的。他在这里工作了37年，曾 任站长。 1960年代，停靠洛社站的客运列车有17趟，多是沪宁区间车。那时候，去无锡3角， 去上海2.5元，但每个月小站的售票收入能达到数万元。 当时的无锡还是个县，下辖36公社和1个镇，洛社就是这唯一的镇。县里许多国有企 业，比如柴油机厂、造纸厂，都设在洛社，大部分客流是这些固定上下班的工人们。而 在改革开放后，最早下放洛社的城里知青第一拨办起了乡镇企业，于是夹着玻璃杯和公 文包的采购员，又成了客流的主力军。 “当时的短途列车就像公交车，能塞多少人是多少人。”唐寿兴说。春节期间，干 脆将货车改成客车，四壁全封闭的货厢里，没有座位，没有厕所，又称为棚车，粪桶放 在角落，拉着一张席子遮人视线。环境艰苦，但票价是普通客车的一半。 最甜蜜的时光，在1990年代上半期。小站每天500－600人的稳定客流量，节假日翻 番。 更夸张的说法是，“最后一个旅客下车的时候，第一个已经到洛社大桥了”。洛社 大桥正对火车站的候车室大门，少说也有200米距离。 1994年，为满足客运需要，候车室往东破墙扩了一倍的面积，这是小站历史上最大 的扩建行动。 两年后，铁通投币电话装了进来。那个时候手机还不普遍，旅客对着话筒咋呼的声 音，能传遍每个角落。也是此时，唐寿兴张罗起车站的多种经营。小站增设了行包托运 业务———比如运到上海，一趟2.5元。每年上面交予的任务完成后，小站都能有一笔不 菲的提留，唐寿兴当时是站长，“大伙积极性特高，到镇上的厂里拉生意。”他说。 类似的创收渠道还包括停车场，那会从镇里去无锡的上班族，总喜欢把摩托车停在 站里，早出晚回。车站近旁的小吃部、小卖部，都优先照顾给了职工家属。 人们记得，当时镇政府还特把火车站当回事。铁路和京杭运河，是镇里招商引资时 最倚重的招牌。小站承接的货运零担业务，又因为比京杭运河的水运更便捷，且成本低 廉，一度是小镇的产品走出去的首选途径。 “至少到1990年代中期，我们都算是沪宁线上客运量最大的四等小站。”唐寿兴提 供不出具体证明，但最字出口却没有一点含糊。 衰落与不甘 但在公路四通八达后，车站萧条了。小站的职工们有时插科打诨，将责任归在洛社 大桥上，说是破坏了风水———小站就正对着大桥，沾了晦气。 1997年，洛社大桥建成后，运河两岸被打通了。镇政府实施了宏伟的“新区南迁计 划”，小站门前原是洛社老街，一个据说和周庄有着几分神似的水乡石板街，酒肆林立 ，后来全被拆毁，只剩一条迷失在绿荫中的水泥道。 新区在运河南岸，洛社站就这样被孤零零地隔在了繁华对面。 无锡的经济起飞也在1990年代后期加速，高速公路网日益密集，小镇到上海和无锡 的汽车用时不断缩短，而火车，历经几次提速，却把洛社车站越来越推向边缘。货运是 最早停掉的，十几年前的事了。 每次提速，停留小站的客车数就少一拨。2007年春节时，只剩下南京、镇江、铜陵 等方向的4趟慢车了。 由于乘客太少，乘务员有时还不乐意开门。买了票的上不了车，车上旅客却下不来 。这时，只能把钱退给旅客，站长出来陪笑脸，说好话。于是，旅客又流失了一部分。 前两年，去往长春的长途车还靠站洛社，但因为上面不给卧铺票计划，所以上客者寥寥 。 售票员徐正秋视之为寻常的嫌贫爱富之道，“站小了，也得受人欺。” 最严重的一次掉客事故发生在2001年11月5日9：20，上海到阜阳的客车上。因值班 员疏忽，揿了绿灯通行钮，结果买了票的三十余位旅客上不了车，车上的旅客下不了站 ，一直轰隆着到了无锡。 唐寿兴那会54岁，因此被免了站长的职务。 即便如此，他还是对小站客运流露出留恋，有时还夹杂着某种不甘。“如果还有客 车停靠，客流还是有的。”他确信，“比如当地总有一批学生在长三角读大学，几乎每 周都会往返。还有洛社配套开发区里的打工仔，河南、安徽的居多，跑到无锡买票得花 时间，候车排队得花时间。”而这里，许多人都是临开车半小时了，才搭着摩的突突而 来，现买了票现走，就像公共汽车。 但本地人真的很少光顾了，从洛社宾馆面前的十字路口，只消招招手，五分钟就有 一班中巴直通无锡站———那里有四通八达辐射全国的铁路线路。而短途的去往上海、 南京的本地人，大多已经习惯坐大巴走沪宁高速了。 注定的命运 洛社站其实已算幸运，隔壁的横林、周进巷等四等小站，客车不停已数年。它算是 坚持到最后一刻的。 小站上的职工相信，这或许和无锡站站长曾经一度是洛社老乡有关。但所有人又知 道，终究抵不了大势。 “最危险的时刻”是2005年，差一点就停了。那年，上海铁路局一领导下来调研，1 5：00，一趟常州到上海的5065次列车靠站了。但因为近站台的轨道被一辆货车“霸占” ，客车只能停在外道。 洛社站没有天桥、没有地道，隔着货车车厢，旅客要上车，要么从货车顶上翻过， 要么就从货车下爬过。再不济只能等货车通行完，那意味晚点。这一尴尬的情景被局长 看在眼里，回到值班室，局长忽然问，“要不，以后把客运停了？” 没人敢吭声。此后，去上海的列车真的就不靠了，一路呼啸而去。 小站的客源经此打击，再度下滑，最近的两年，每天只能卖出百把张票了，营业额 几百到上千不等。“多寒碜啊，连大站卖一张票都不如。”徐正秋说。从无锡去乌鲁木 齐，一张卧铺就600元呢。 而中国铁路第六次提速，对运营格局的冲击被称为“颠覆性”。仅沪宁线上就有30 余次“和谐号”动车组要呼啸上阵，这意味着更多的慢车要让出位置来，去年在沪宁线 上跑的绿皮车还有十几列，如今只剩下3列了。 春节前，洛社要停运客运的消息传开，小站的职工们很平静。4月14日，贴出告示， 4月17日送走最后两趟列车，当天售票员徐正秋总共才卖出了十几张票，他记得票额连一 百都没过。 小镇已经不需要小站了，虽然曾经如此倚重于它。镇上的人显得平静，被问起来， 最多的答案是，“迟早的事啊”。然后，便是下意识地指点你如何去邻近的无锡站云云 。 也有例外———4月27日下午，一辆苏B牌照的轿车停下来，在被告知已经停运后， 主人带着一丝无奈离去。更多对停运抱有微词的，是异乡的打工者和低收入人群，比如 学生。他们留恋的除了就近上车的便捷、低廉的票价外，还有慢车相对宽松的乘座限制 ，“动车组的乘座限制都赶上飞机了，不能超重，不能有大行李，动辄要托运”。 如今的小站，大门紧锁，站前广场空无一人，像是隔绝的堡垒。它存在的意义，仅 在于调度室里那些用于接送列车的各色按钮。“现在好了，真是修身养性了。”现任站 长顾晓伟将站台上的落叶残枝扒拉到花坛的角落，然后用打火机点燃，这是一个百无聊 赖的举动。此时一列动车组呼啸而过，掀起的灰四散。 因为取消客运，站里的29名员工削减成了24名，还有几位也要接连调离。 也许再过几年，铁路调度集中化后，这的调度作用也不再需要，那时小站就真的彻 底消失了。 对于发展的中国，这是一个注定的命运。
[ 本帖最后由 Eldghost 于 2007-5-6 18:19 编辑 ] | 
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